[ 目前，三大航子公司层面的混改试点都不约而同优先选择了货运板块，主要原因之一是货运不改不行。 ]

　　近日，来自北京产权交易所的＊新信息显示，中国航空集团有限公司旗下的中国国际货运航空有限公司（下称“国货航”）增资项目在北交所挂牌，拟募集资金对应持股比例不超过31%，其中员工持股计划不超过3%。

　　这意味着，从2018年开始启动的中航集团旗下货运公司的混改工作进一步提速。而据第一财经记者了解，目前三大航空央企都在加紧推进从集团到下属子公司层面的混改工作。

　　引进新股东+员工持股

　　北交所的挂牌信息显示，国货航成立于2003年11月，注册资本73.76亿元，主要经营内地、香港和澳门地区，国际定期和不定期航空货运、邮件运输和按照货物运输的行李运输，以及航空器维修，同时开展与主营业务有关的地面服务和航空速递，地面设备的制造、维修、汽车及零配件的销售和汽车租赁等业务。

　　截至2020年7月31日，国货航的资产总计157.16亿元，所有者权益87.11亿元，今年前7个月公司的营业收入105.24亿元，净利润18.53亿元。

　　目前，国货航的控股股东为中国航空资本控股有限责任公司，持有65.22%的股权，剩余股份分别由国泰航空中国货运控股有限公司和朗星有限公司持有，持股比例分别为17.74%和17.04%。

　　据记者了解，早在2018年，国航就表示正在推进旗下航空货运物流的混合所有制改革，当年，国货航完成了置出上市公司)（601111.SH）的工作，也意味着混改工作实质性启动。

　　而本次增资也意味着混改工作的进一步提速。国货航拟征集的投资方数量不超过10个，增资完成后，原股东持有不低于69%股权；新股东持有不超过31%股权，其中员工持股计划不超过3%。增资价款中超出新增注册资本的部分全部计入公司资本公积，由增资完成后的全体股东按各自出资比例共享。

　　对于选择投资方的标准，挂牌信息中显示，征集意向投资方分为战略投资方与财务投资方，其中战略投资方不少于一家，意向投资方以战略投资方身份投资的，应从事电商、制造业、物流或者快递等行业；意向投资方以财务投资方身份投资的，应为基金、等金融机构。

　　航空央企混改引资全面开花

　　这样的投资方选择方式，与已经完成混改工作的东航旗下东航物流相似。

　　＊近几年，央企三大航的混改工作动作频频，＊迅速的就是东航。2017年6月19日，东航物流引入普洛斯、德邦、绿地集团等几家战略投资者，以22.55亿元出让45%的股权。

　　与此同时，东航物流还开放了员工持股，核心员工持股方持股比例为10%左右，主要集中在中高级管理人员和对公司发展起重要作用的核心业务骨干，首批持股人员的入股价格，与战略投资者入股东航物流的价格一样，相当于把自己的“身家性命”和企业命运绑定。

　　这样的改革也推动了东航物流体制机制的变革，并扭转了货运航空“十年九亏”的窘境。去年，东航物流还披露了招股说明书，拟在上海主板上市。

　　另据记者＊＊了解到的信息，东航集团旗下的低成本航空公司中联航和航食公司也已成立了混改推进小组，预计也会按照东航物流的路径开展引进战略投资者、员工持股、上市的三步走。此外，东航还在推进集团层面的股权多元化工作，包括中国国新控股有限责任公司在内的潜在股东，已经与东航集团签署了股权改革项目合作意向协议书，明确中国国新出资参与东航集团层面股权多元化改革的意向。

　　而除了东航和国航，南航旗下公司的混改工作也在推进之中。去年，南航集团已经宣布实施股权多元化改革，在集团层面引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金合伙企业（有限合伙）的增资资金各100亿元，合计增资300亿元。之后，南航集团将部分注资注入上市公司（600029.SH）。

　　此外，南航独资的通航公司也计划出让不超过35%的股权，引进不超过4个投资方，并开展员工持股。

　　“目前三大航子公司层面的混改试点都不约而同优先选择了货运板块，主要原因一是货运不改不行，近几年物流行业大发展，但航空货运逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下去也赚不了多少钱，不改看不到出路；二是货运收入占比均不超过10%，存在感较低，怎么改都不会伤筋动骨，更有利于放开手脚。”民航业内人士林智杰对记者分析。